“圈”里的城市进展缓慢，“圈”外的城市却拼命挤入。

　　在 “十城千辆”工程收官之年，新能源汽车试点城市格局将有所变化，一些城市可能被除名，但是也有一些城市会进入新的名单当中。这对“想进来的城市”临沂无疑是一个好消息。如果成功杀进“25强”，临沂将会进一步获得中央政府的“关照”。

　　根据2009年“十城千辆”工程补贴标准来看，试点城市根据车型每辆可获得达到5万到60万不等的补贴，并获得相应配套设施的补贴。

　　作为非试点城市的临沂，目前在没有享受国家优惠政策的条件下，试图通过政府自身的“有为”，探出一条新能源发展之路来。并且希望在新一轮的新能源汽车发展周期成功接住“接力棒”，领跑全国，走出一个“临沂模式”。

　　“我们临沂现在有生产、充电、研发、销售、运营、从市中心到乡村构建成了一个完整的大交通体系。” 山东省临沂市副市长宋法亮接受本报记者采访时，强调“临沂模式”的先试性，并称“目前，城市运营规模已经超过了几个‘十城千辆’示范城市，初步形成了绿色低碳的循环圈。”

　　自产自销的电动车“临沂模式”

　　“任何一项新兴的产业都需要得到政府的支持与引导，临沂市政府高度重视发展新能源电动汽车产业，在政府的支持下建立了以电动公交车为突破口的路线。”宋法亮对记者表示。

　　即所谓的“临沂模式”具体为：新能源汽车产品主要靠“自产自销”，特别是纯电动公交大巴全由地方政府财政买单，交由公交公司替代燃油公交车运营，使公交系统“洗心革面”。

　　据了解，截至目前，临沂市政府已经在全市新能源汽车推广上投入了1.3亿元资金，其中只包括新能源汽车的购置。后期运营费用由公交公司自行运营，政府只是给予少量的财政补贴。具体数字，相关官员并没有透露。

　　据了解，从2010年春节后至今两年的时间里，临沂市先后推出了140台纯电动客车，在城区开辟了六条电

　　动公交示范运行专线，并且实行全程监控。

　　“公交车线路较为固定，并且循环运行，这样就保证了电动汽车始终处于充换电站的优先辐射区域内，解决了充换电难的问题。”刘延爽说。

　　临沂市政府办公室主任汤海山向记者介绍说，“临沂市最近又开通了市区到县城的纯电动公交线线路，将新增纯电动公交车40辆，建成城乡电动公交环线。”

　　在各地试点电动车推行中，相关基础设施即充电设施的滞后，成为发展的掣肘因素。

　　“临沂市政府2012年还有计划，再推出100台左右的电动公交车。但目前充电配套设施又将滞后。” 刘延爽表示。

　　但宋法亮表示说：“配套设施如充电站不会对临沂的新能源汽车发展构成威胁。从投资到立项建设只需三个月的时间就能完工，满足新增需求。不像北京‘寸土寸金’，临沂有足够的土地去建设配套设施，因此电动公交车在二三线城市的发展空间比较大。”

　　“押宝”低速电动车?

　　除了政府采购，“临沂模式”中还有一个特点，即避开“死盯”价格高昂的电动轿车，发力低速电动车。

　　在美国，对低速电动车有一个行业的标准，是指最高设计速度低于每小时56公里、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。

　　但低速电动车在我国尚处于起步阶段，没有明确标准和目录，因此低速电动车在全国来说还是一个“黑户”。这样一个“无娘的孩子”上路，将会面临扣押的现实。

　　宋法亮却对记者表示，临沂市政府发挥其“强政府”的态势，在临沂市内制定一个标准，自己发牌，并让交警关照此类车，让它们“畅通无阻”。但低速电动车只能在临沂本市内行驶，不能“跨界”。

　　但是这也引发了一个疑问，就是这种“特殊照顾”会不会造成乱开等现象的发生，引发很多交通事故呢?

　　早前国务院发展研究中心研究员吴敬琏也对发展低速电动车有所顾虑。其中他特别提出了安全性能的问题。“微型低速车和高速车混行可行吗?”

　　想进来的城市临沂“低速”样本挤入新能源汽车试点?

　　真正让这些业主们犯难的还是接入电网的问题。据了解，严格来说升压站应该是由电网公司建设，从项目报批到建成往往需要2-3年的时间，而目前电网方面并没有相关的建设规划和资金。因此，青海新增的光伏项目中，多数电站都需要业主自己建设升压站，而为了节省资源，也有不少业主选择几家合作建设汇流升压站。

　　记者获悉，黄河上游自己建了一座330千伏的升压站;龙源为其50兆瓦光伏电站的接入建了一座110千伏的升压站;国投与另外几家业主合资建设了110千伏的汇流升压站;华能除了自建一座110千伏的升压站，还与其他的业主分摊了一座330千伏的汇流升压站;神光新能源股份有限公司为了其3兆瓦的项目，也自建一座35千伏的升压站。

　　建设升压站所带来的费用支出成为绕不开的话题。华能格尔木光伏发电有限公司总经理伏林介绍，一座110千伏的升压站需要投入资金约3000万元，这相对于电站本身的投资金额比例并不算小。

　　行业标准尚不明晰

　　尽管去年年底，电动车充电相关标准尘埃落定，但是关于换电的标准仍然模糊，这给企业带来了很多困惑。

　　“关于换电电池箱，目前作为‘领军者’的国网公司都还选用两个厂家不同的标准。至于其他地方，如深圳还有其他不同的标准。”刘延爽说。

　　据相关人士透露，现在地方上各大企业都在争先恐后制定自己的标准，显得一片混乱。他们都希望自己的标准晋级成为国家的标准，在新一轮‘优胜劣汰’环节捷足先登，取得胜利。

　　可以预期的是，目前标准的不统一，导致后期一旦标准确定必然在新能源汽车行业引起轩然大波。

　　“倘若某个标准一旦确定，剩下的99%的标准都将不符合。面临的最大问题就是改造，这将耗费巨大的资金去改造，适应新的行业标准。因为一个电池箱的成本就是7万至8万，后续召回重新改造的资金不敢想象。” 刘延爽称。

　　因此，河南环宇集团董事长李中东呼吁进一步出台电池性能技术标准。

　　他向记者表示，“没标准就相当于有很多标准，因此企业需要根据不同客户需求，进行专业化研发设计。以后标准统一了，企业只需要根据一个标准来组织研发生产，这样成本将大大降低，将会促进新能源汽车的快速发展。”

　　但目前，对地方来说，唯一可做的就是等待。

　　对于临沂这样一个虎视眈眈想进“圈”的城市而言，只能“先发制人”，靠着政府和地方企业的努力，“渐进式”超车。

　　“临沂生产出来的公交车必须得自己先用，去自己的市区县 ‘实地作战’，不断的试和改，这样才能完善运行的可靠度，然后再往外推。”宋法亮如是解释。